之前断更的改装系列文章，今年开始想更系统化地、更全面地给我们讲述解答一些改装相关的知识，更重要的是让大家在改装的时候少犯一些选择困难症，少走一些弯路，少浪费不必要的钱。

  首先我打算用两期的长度，一篇文章，再加一条视频，给我们讲述解答一下改装轮圈的FAQ。今天先写一篇文章，把一些更偏原理，视频形式不太方便观众吸收的内容，就用图文的形式给大家。这算是轮圈改装的基础知识准备，接下来下周（或者下下周）的视频，我们就会结合实际地讲解怎么挑选轮圈啦。

  A1:铸造就是字面含义，将铝合金原料加热融化成液体，然后倾倒在模具里，冷却凝固之后就成了一颗轮圈啦。铸造轮圈还分为低压铸造和高压铸造。低压铸造成本低、生产节拍快，原厂轮圈一般就是低压铸造的。改装轮圈为了追求轻量化效果，会在铝水模具后加压，令金属冷却后的分子结合更紧密些，来优化力学性能，达到轻量化效果。

  锻造轮圈就是直接把铝材“捏”成一个轮圈，靠的是可以产生几千上万吨锻造压力的锻压机。因为锻造轮圈不要经历融化-固化的过程，分子形态不发生明显的变化，分子键不发生断裂，而且在加压锻造的过程中，分子间的结合变得更紧密了，所以力学性能比铸造轮圈好。

  目前国内能够买到的锻造轮圈，无外乎Rays的Volk Racing系列，金章BBS、锻荣社（TWS），和个别OZ、Enkei品牌旗下的轮圈。

  半融锻造就是介乎于锻造和铸造之间，如果说“铸造”是“用果汁做冰激凌”，“锻造”是面团捏成点心，那么“半融锻造”就是用蛋液和面粉混合成的糊状物做蛋糕，成本、力学性能都处在铸造和锻造之间。

  但这正是半融锻造的尴尬之处：价格不如铸造便宜，追求性价比不买它，性能不如锻造出色，追求极致也看不上它，所以半融锻的轮圈制法从来都不是主流。

  A2:理论上，整体锻造能够获得最大的刚性重量比。意思就是，同样重量，锻造的轮圈刚性更高（也就是俗称的“硬”）；或者换一个角度，要达到相同刚性目标，锻造轮圈能做到更轻。不过轮圈的刚性也和轮圈的造型也有很大关系，一些使用旋压铸造工艺的轮圈，例如Weds的TC105N、Enkei的RPF1、雅泛迪的N718，也能够达到和锻造轮圈相近的重量，同尺寸规格还可以比锻造轮圈（如元祖版TE37）要轻。

  所以，不能说锻造轮圈就一定是最好，毕竟价格摆在那啊。以一套17x7J的轮圈为例，锻造轮圈全新价格一般在4500～6000之间，注意啊，这是单价，要乘以四的呀，上锻造，一套2万块钱瞬间没掉。而铸造轮圈，价格就亲民很多了，OZ、Enkei、Work的价格只要一半左右，国产的雅泛迪、Artka等品牌，在此基础上再便宜一半。等于用一个锻造轮圈的价格，就能买到还不错的国产旋压铸造轮圈了。

  不差钱上锻造当然没问题，如果舍不得上锻造但是又想拥有锻造轮圈的性能，上面提到的这些铸造轮圈也很值得推荐的。一颗轻量化很到位的铸造轮圈，比起极度轻量化的锻造轮圈，也就重了500克不到，性价比很高。

  A3:一般的OE轮圈，是整体铸造的，铸造模具就是轮圈的形状，轮辐、轮圈都在铸造过程中成型。一次铸造完成，轮圈的形状就出来了。

  而旋压铸造就有点“半铸半锻”的意思，铸造工艺生产出轮辐，然后圈体（如果把轮圈看成一个“桶”，就是指桶壁）是在铸胚上，用一个滚压机，好像玩陶艺那样“挤”出来的，就像用一小块面团碾成饺子皮一样。这样的一个过程叫做“spinning”，锻造轮圈的“桶”就是用这种方式延展出来的，中文就翻译成旋压了。这样的轮圈，在圈体的部分，用更少的材料就达到很好的强度，所以整体更轻，可以达成比一般低压铸造轮圈更好的刚性重量比，价格还不贵。

  辨别“旋压”的方法也特别简单，如果你在一个锻造轮圈的“桶”上面看到一圈一圈的沟槽，这就是旋压加工的痕迹。

  A4:因为锻造轮圈是将一块铝合金“捏”成一个轮圈，而铝合金的延展性不是很强，所以：1、锻造轮圈的造型设计自由度受到比较大的限制；2、既然是要“捏”，除了造型自由度受限制之外，也不能用过硬的原材料，不然很难成形；而且锻压工艺极难“捏”出粗壮且密的轮辐，轮辐和“圈”的过渡部分也很难做出非常大的厚度来获得极高强度。由于这两个原因，所以要挑战极高的硬度，还是要靠铸造工艺。

  所以世界上那些毫秒必争的顶尖比赛，F1、GT系列赛、WEC耐力赛等高端、极致的比赛，都在使用锻造轮圈。而像房车赛、拉力赛、穿越赛这些争抢很激烈、或者驾驶环境很恶劣多变，对轮圈强度要求极高的赛事，大多数都使用铸造轮圈（只是这些轮圈确实不轻就对了）。

  A5:这些所谓的定制锻造轮圈，其实是先锻造出一个轮圈的胚体，一个大铝桶，上面没有一点轮辐，就是一块大饼，然后用CNC切割机器，在大饼上把轮辐雕刻出来。

  这就是锻胚被CNC加工到一半的“奥迪RS款”轮圈，可以直观地反映出这些轮辐是怎么来的。

  数控车床的工艺流程很有趣，控制者只要输入相应的程序，数字控制机床就可以把工件加工出所需要的形状。所以你要BBS的RI-D也可以，要TE37也可以，要法拉利同款、宾利同款，什么形状都没问题，都是在一个通用锻胚上机加工出来的事情而已，编程就完事儿了。这就是“定制锻造”了。定制锻造并不是国产的代名词，很多的国外品牌，尤其是玩外观、玩设计的品牌，都在用这种CNC切割加工方法。

  A6:相信我们大家也知道整体锻造（如BBS、Rays、TWS、OZ等品牌）的特点，就是在锻造过程中，铝锭不像铸造会破坏掉分子键，分子键可以最大限度地保留下来，再加上锻压轮辐的过程中，又会将这些微观分子键在宏观角度产生的金属流线，进一步挤压、强化，把微观的金属分子又进一步压得更紧实，使得锻造轮圈拥有非常好的力学性能。

  而“定制锻造”，轮辐不是由锻压机挤压产生的，而是用CNC雕刻而成的，本身少了强化强化的步骤，然后切割的工艺，又会将轮圈表面边界的分子键直接切断，这对轮圈的力学性能又是一个负面影响。

  所以，定制锻造轮圈要达到整体锻造轮圈的性能，就要使用更多的材料，导致增重；如果前者要追求轻量化，那么它的性能就不如整体锻造轮圈，甚至也不如相同重量的旋压铸造轮圈。

  中国的任何一个行业都是这样的，上限很高，但是下限也很低。现在市面上的“定制锻造”轮圈品质良莠不齐，不排除有一些品牌的产品的确信得过，但影响国产锻造轮圈性能的变量实在太不透明了，铝合金原材料的品质、轮圈设计、热处理技术，都会影响轮圈的性能甚至是使用安全性。我自己不会主动推荐朋友选择定制锻造轮圈，除非他有特殊需要……

  这颗轮圈美呆了，这样复杂的设计，常规的铸造和锻造都没办法实现，只有CNC切割能完成。

  A7：虽然说定制锻造的力学性能确实不如整体锻造，但是因为定制锻造的优点是CNC切割对轮圈设计由更高自由度，一些很夸张很个性的造型，铸造、锻造的工艺有局限性而没办法实现，就可以用CNC切割来完成，所以，华丽、多变造型是“定制锻造”的第一个卖点；

  第二卖点在于“定制”，一些喜欢玩姿态的车主，需要定制指定的ET（轮圈外抛幅度的一个参数）和宽度，这就是定制轮圈的优势了；而有的“奇葩”车，例如通用车系的PCD是115，福特马自达沃尔沃/PSA系的PCD是108，这些车的PCD太冷门了，合适的轮圈国内现货少，车主就很难选得到心仪的轮圈，而定制锻造轮圈就可以自由选定PCD，这是冷门车主的福音啊。

  A8:锻造轮圈“耐造”这个结论本身就不够严谨。参考上面的问题，近身肉搏的房车赛、拉力赛、穿越赛赛车使用的是铸造轮圈，所以只要铸造轮圈用足料，一样很耐造的。

  如果冲击力真的很大的话，锻造轮圈该瓢还是得瓢，不可能完全避免变形的，只是它不容易断裂而已。因为锻造出来的轮圈，本身所使用的原材料就需要有一定的韧性和延展性，这样才可拿来“捏”轮圈。那么用具有一定韧性的材料产出的轮圈，即使经过了热处理加硬，变形之后就相对不那么容易整个断裂咯。

  A9：其实淘宝上买任何东西都一样，只要别贪图便宜，就一定能买到正品，轮圈也是如此。那些非正品轮圈，会打上“xx款”“出口版xx”“台产/泰产xx”的名义，这“款”字用得是妙至毫巅。只要把这些“款”过滤掉，剩下的就是选择哪个卖家，无非是价格、合适规格有没有现货的问题咯。

  闲鱼淘二手轮圈呢，这个太有学问了，和买二手车一样，很多讲究，很多门道，手把手教呢，也不容易教会。这个，如果你不想交学费的话，还是老老实实买全新正品比较好。